La explicación del accidente de tren en Santiago de Compostela (2013) y MetroValencia (2006)

La explicación del accidente de tren en Santiago de Compostela (2013) y MetroValencia (2006)

El aumento de accidentes ferroviarios más graves en España apunta a una mayor deficiencia en las infraestructuras de seguridad en las vías.

Si tenemos en cuenta la escala que mide los accidentes en las líneas de ferrocarriles españoles, podemos llegar a la conclusión que los de mayor gravedad, es decir, los que registran el nivel máximo de siniestralidad por tratarse del peor de los sucesos que pueda llegar a ocurrir, registra de los que seleccionamos para nuestro análisis un total de cuatro siniestros, 2 en lo que va de siglo, y 2 en el siglo pasado. Pasemos a detallarlos :

1) el ocurrido hace escasos días, el 24 de julio del 2013, un tren de pasajeros del tipo Alvia en las cercanías de Santiago de Compostela, en el tramo de la linea Madrid-Ferrol.

2) el 3 de julio del 2006, la unidad de tren articulado de la serie UTA 3736 en MetroValencia de los FGV – Ferrocarriles de la Generalitat de Valencia.

3) el ocurrido en las proximidades de la estación El Cuervo de Sevilla, el 21 de julio del 1972, correspondiente a un ferrobús que colisionó con un tren expreso, en el trayecto Cádiz-Sevilla.

4) el de Torre del Bierzo en León, el 3 de enero del 1944, cuando colisionaron dentro del túnel, un tren correo, una locomotora en maniobras y otro tren de mercancías de la línea Palencia-Coruña.

Observemos que distan un periodo de siete años, entre los ocurridos en este siglo, en cambio, haciendo la comparativa de los más graves en el pasado siglo, entre ambos, existen 28 años de diferencia. Tengamos en cuenta que la proporción que establece la relación entre estos accidentes significa que en solo unos años del siglo XXI se han producido dos de los cuatro mayores accidentes clasificados de la historia de España como más graves, en relación con los otros dos del siglo XX, en el periodo de un siglo.

La significación de estos datos, muestran la tendencia, contrariamente a concluir que disponemos de una red ferroviaria más segura, en realidad, la frecuencia de accidentes más graves ha aumentado. Si nos ceñimos a los dos últimos siniestros que son los que por su proximidad en el tiempo cambian las tendencias en cuanto a gravedad con respecto a los del siglo pasado, tenemos la explicación, la razón es la deficiencia en las infraestructuras en cuanto a seguridad en las vías.

En el accidente de MetroValencia fue por la inexistencia de balizas de frenado automático, como las propias del sistema ATO – Automatic Train Operation, que hace que el tren se pare cuando rebasa la velocidad permitida en un tramo. Y precisamente, en el siniestro de Santiago de Compostela, ocurrió lo mismo, la falta de implementación del sistema ERTMS – European Rail Traffic Management System que detiene el tren automáticamente.

En definitva, esta es la realidad de lo ocurrido, estos accidentes son previsibles, sin embargo, las administraciones públicas y privadas por no invertir en seguridad, no han mejorado las contramedidas sino que al contrario siguen estando ausentes, cuando con una tecnología aplicada y el tradicional uso de contravías contra descarrilamientos en las curvas, estos accidentes es posible evitarlos.

La mayor tragedia es la de León (1944), y al igual que el suceso de Sevilla (1972) es similar al de Santiago de Compostela (2013), en número de víctimas mortales, el de MetroValencia (2006) es equiparable al de Puente Montalvo en la localidad de Cenicero (La Rioja), el 27 de junio de 1903, que no hemos incluído en el balance porque seguiría arrojando semejante proporción de siniestralidad, siendo el quinto accidente más grave ocurrido en las líneas férreas españolas.

Notas y textos.

9 de noviembre, 2012. (periodismocatolico.com). Informe de la Asociación de Víctimas del MetroValencia (3 Julio 2006).

José María Amenós Vidal. J.E. – Jefe de Estación núm. 5795 de los Ferrocarriles Metropolitanos de Barcelona (España).



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