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Informe de la Asociación de Víctimas del MetroValencia (3 Julio 2006)

Un informe desclasificado confirma graves fallos de seguridad en la linea de MetroValencia durante el accidente de 3 de julio del 2006.

La negativa a reconocer la existencia de descarrilamientos anteriores, la ocultación de un documento sobre graves faltas de seguridad, y la desaparición del libro de averías con posterioridad al accidente, a lo que se suma el expediente de archivo por parte de la justicia y la suspensión de la comisión parlamentaria que tenía que esclarecer el siniestro, apuntan a la falta de transparencia sobre las causas de uno de los mayores accidentes ferroviarios en la historia de España y el continente europeo, que se saldó con 43 muertos y más de 47 heridos tras el descarrilamiento de la unidad de tren articulado – UTA 3736 de la linia 1 de MetroValencia el 3 de julio del 2006.

La Entidad Auditora de Riesgos Laborales – ENARILA con carácter interno y reservado a los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) realiza en 2006 un análisis que revela días antes del accidente en la estación de Jesús de L-1, un total de 17 faltas graves que hacen concluir su informe en los siguientes términos : el nivel de cumplimiento de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y demás normativa aplicable es insuficiente y el sistema de gestión de la prevención de riesgos laborales de FGV no cumple con los requerimientos de la legislación. Por esta razón, la auditoría de ENARILA concluye en su informe desfavorable que detecta graves deficiencias en cuanto a la seguridad en las instalaciones.

Nuestro Informe técnico del J.E. – Jefe de Estación núm. 5795 de los FMB – Ferrocarriles Metropolitanos de Barcelona ya apuntaba tras el tren siniestrado en los FGV que existía este problema de infraestructuras en MetroValencia y que hacían previsible un accidente de estas características que se podía haber evitado con solamente aplicar las medidas de seguridad básicas que debe reunir todo ferrocarril metropolitano. Por este motivo, se ha sabido también, que el SIF (Sindicato Independiente Ferroviario) solicitó antes del siniestro y al comité de seguridad de circulación de FGV que se instalaran balizas de frenado en la L-1 a consecuencia de accidentes anteriores al del 3 de julio del 2006.

La Asociación de Víctimas del Metro de 3 de Julio del 2006, se expresa de la siguiente manera : “si se hubieran resuelto las deficiencias detectadas en la auditoría de la empresa y aplicado las conclusiones del Comité de Seguridad en la Circulación (…) se habría evitado la muerte de los dos trabajadores de FGV y con ellos las 41 personas que viajaban en aquel tren”.

CRONOLOGÍA.

Las Cortes Valencianas se niegan a investigar el siniestro en MetroValencia.

Este pasado miércoles, 7 de marzo del 2012, las cortes valencianas han decidido en contra de la creación de una comisión interdepartamental que esclarezca las causas del accidente mortal en MetroValencia por los problemas que venía experimentando la linea 1 de los FGV – Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana hasta la fecha del siniestro el 3 de julio del 2006, un asunto al que la justicia también ha dado carpetazo a pesar de ser la peor catástrofe del ferrocarril español en el último medio siglo, y cuya decisión coincide también casualmente con la adoptada por el presidente de la sala de lo penal de la Audiencia Nacional decretando auto de archivo y rechazando el recurso que había de permitir profundizar en el caso del accidentado Yak-42 de las fuerzas aéreas, el 26 de mayo del 2003.

Para quienes trabajamos en el ramo esta decisión evidencia la negativa de las administraciones públicas del estado para dar a conocer a la opinión pública toda la verdad sobre lo ocurrido debido a la falta de seguridad y mantenimiento en las infraestructuras de transporte. A este respecto y tras un análisis pormenorizado de los hechos nos declaramos en rebelión el 14 de julio del 2007, un año después de la catástrofe, a través de la central sindical de la Confederación General de Trabajadores en su informativo de 5 de octubre del 2007 emitido por la Fundación Pierre Besnard de CGT-España, y en una exposición de motivos que apareció publicada por el diario del Vaticano el 19 de enero del 2010.

A cinco años de la tragedia ferroviaria en los FGV (3 julio 2006).

El agravio comparativo entre el accidente del AVE en Wenzhou (China) y MetroValencia (España).

La trágica colisión en la red del ferrocarril de alta velocidad (AVE) ocurrido en el este de China, que según fuentes oficiales se produjo el 23 de julio del 2011 cuando el tren D301 golpeó por atrás al D3115 cerca de Wenzhou, provincia de Jiangsu, dejando un saldo cercano a 40 víctimas mortales y alrededor de 200 heridos, nos recuerda el suceso ocurrido en los ferrocarriles españoles de la Generalitat Valenciana (FGV), con al menos 43 muertos y más de 47 heridos, que tuvo lugar el 3 de julio del 2006 en MetroValencia.

Contrariamente a las autoridades chinas que pocos días después de la colisión de trenes ya han asumido sus responsabilidades por deficiencias en la infraestructura y señalización de los tramos, y se ha declarado responsable civil subsidiario, precisamos que a día de hoy y cinco años después del peor accidente ferroviario español en medio siglo, todavía la justicia española sigue sin asumir la imputación de altos cargos de la administración pública.

Diario del Vaticano, el 19 de enero del 2010, confirma la existencia de irregularidades en materia de seguridad a causa de deficiencias en las infraestructuras e inversiones públicas del estado.

Más sobre el accidente mortal en MetroValencia durante el EMF (1-9 julio 2006).

La central sindical de la Confederación General de Trabajadores en su informativo núm. 23 (5 octubre 2007) y emitido por la Fundación Pierre Besnard sobre CGT-España, en su apartado 1-3, acepta como válido el Informe técnico correspondiente al J.E. 5.795 de Ferrocarriles Metropolitanos de Barcelona (FMB) referente a un análisis sobre las causas del accidente mortal en los FGV – Ferrocarriles de la Generalitat de Valencia, de 3 julio 2006, ocurrido durante la celebración en la capital del Turia, del V EMF – Encuentro Mundial de las Familias (1-9 julio 2006).

Dicho informe aceptado como conclusión fue elaborado por el mismo co-autor que presentó durante el 9 CONAMA – Congreso Nacional de Medio Ambiente (Madrid, 1-5 diciembre 2008), un modelo de intervención ambiental en los servicios de transporte urbano, como resultado de una colaboración con el Laboratorio de Sociología del ICESB – Instituto Católico de Estudios Sociales de Barcelona, para la 2nd. International Conference of Psychologycal Intervention and Human Development : Educational and Community Intervention, celebrada en la Facultad de Psicología de la Universidad de Valencia. del 11-14 julio 1993.

Informe técnico del J.E. – Jefe de Estación, núm 5.795 de los Ferrocarriles Metropolitanos de Barcelona (FMB). Autor : José María Amenós Vidal.

Al igual que el portavoz del Ejecutivo regional, Vicente Rambla, el subdelegado del Gobierno en Valencia, Luís Felipe Martínez, informó de que se trataba de un accidente, consecuencia, de una combinación de exceso de velocidad y la rotura de una de las ruedas del convoy.

Comisiones Obreras, el Sindicato Independiente Ferroviario y otros sindicatos valencianos consideraron que las autoridades se precipitaron en esas declaraciones y denunciaron que la línea 1 del subterráneo donde se produjo el trágico accidente, era vieja, de la década de 1980, comenzó su andadura en octubre de 1988, y sufrió un constante deterioro por falta de conservación y estaba “sin mantenimiento”. Claudio Dellecarbonara, delegado de línea, afirmó que en los túneles no había infraestructura de seguridad, no había salidas de emergencia ni vías de escape. El tramo subterráneo (siete Kilómetros de túnel) de la línea 1 de MetroValencia carecía de pasarelas y puertas de socorro, medidas de las que sí disponían las otras líneas del suburbano valenciano, la 3 y 5.

El convoy accidentado el 3 julio 2006 estaba formado por 4 vagones en una composición doble denominada UTA 3700, cada una formada por dos vagones (motora y remolque) puestos en circulación en 1989 y 1990, era de los más antiguos. La primera fue la que, descarriló al tomar una curva peligrosa con 150 pasajeros a bordo, el primer vagón arrastró al segundo, e hizo que volcaran, ambos se desprendieron del resto del convoy. Casi todas las muertes se produjeron en el primer vagón. “Escuché un estruendo y todo se llenó de humo”, dijo uno de los pasajeros del segundo vagón, otro de los pasajeros relató a la Cadena Ser que “Hubo un choque”. Ambos volcaron tras el basamento del hastial de una de las paredes laterales y el desplazamiento de la catenaria del túnel cuando circulaba alrededor de las 13:03 hora local por la línea 1 de los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV), entre las estaciones de Plaza de España y poco antes de la estación Jesús, en el barrio de Patraix, en el suroeste de la urbe, lo que causó un saldo de al menos 43 víctimas mortales y más de 47 heridos, alguno de ellos graves, que fallecería días después de la colisión.

La información de la caja negra del metro siniestrado registró antes de desactivarse una desaceleración motivada por la utilización del freno de servicio y del frenado de emergencia, de estos datos se desprende durante tres segundos un pico de frenado, el maquinista justo antes del accidente actuó sobre la maleta (el control de mandos) y accionó para rebajar la velocidad (de 80 km./h., a 40 km./h. la velocidad del tramo), declaró el responsable del Sindicato Ferroviario de Valencia, Fernando Soto, el descarrilamiento se produjo en una curva y antes de que se recorriera el espacio necesario para que pudiera frenar, tras entrar en contacto con el muro, el vagón volcó cuando el túnel se ensanchó para luego deslizarse empujado por el resto de los vagones. También, explicó que unos días antes del mayor accidente ferroviario registrado en España en los últimos 50 años, una máquina UTA 3734, de la misma serie que la unidad que descarriló, conducida por un motorista en dirección a Lliria, tuvo que ser retirada en Paterna por fallos de las mismas características en el sistema de frenado eléctrico.

La unidad que circulaba por la fatídica línea 1 del metro de Valencia, por un fallo en el sistema habitual de frenado eléctrico, obligó al motorista a recurrir al freno de emergencia. El sistema de emergencia obliga a reducir la velocidad, ya que frena el convoy por un sistema de fricción. El fallo en la UTA 3734 se repitió entre las estaciones de Plaza España y Beniferri.

La causa del accidente mortal por un fallo técnico en el sistema de frenado de servicio que obligó al motorista a utilizar el freno de emergencia con 3 segundos de tiempo de reacción para reducir el exceso de velocidad de 80 km./h. a 40 km./h. en la curva peligrosa, se atribuye a que la línea 1 del metro de Valencia que tenía un número de unidades tan ajustado que si quedaban dos máquinas averiadas ya surgían problemas de servicio, desde hace 6 años llevaba un sistema de Frenado Automático Puntual (FAP) que no reunía las condiciones necesarias en cuanto a dispositivos técnicos y de seguridad para evitar la catástrofe en el tramo accidentado, los sistemas seguros incluyen el denominado ATP (Automatic Train Protection) que se había instalado en las otras líneas 3, 4 y 5, y el ATO (Automatic Train Operation) que no se había instalado en los FGV, ambos sistemas sirven para el accionado automático del frenado en circulación cuando se rebasa las balizas de señalización a una velocidad inadecuada, operando con un sistema de piloto automático sin intervención del motorista en caso de incidencia técnica o por indisposición del conductor y que tienen la función específica de evitar el tipo de accidentes mortales como el producido, mediante el accionamiento por balizas del frenado automático y de emergencia. En los FGV de la línea accidentada y en la zona siniestrada no se disponía de los adecuados y necesarios mecanismos automáticos de frenado del tren (FAP, ATP y ATO) que intervienen cuando la circulación en las condiciones señaladas de exceso de velocidad por causas ajenas al conductor implican un peligro para la vida de los pasajeros, y en un tramo de curva peligrosa señalizado que todavía no había adoptado la medida de seguridad de disponer de contravía, sistema de doble vía obligatorio en tramos peligrosos y que se utiliza con la finalidad de sujeción y reconducción del tren en caso de riesgo de descarrilamiento, en una zona subterránea de la red ferroviaria que todavía no había sustituído por cemento armado las traviesas de madera y/o el balastro de vía, medida básica y necesaria de mantenimiento dada la antigüedad de la línea, como medida de conservación obligatoria.

Dirigentes de los gremios advirtieron que el sistema constituye una trampa mortal, con riesgo de vida para los usuarios. Una usuaria de la línea del metro accidentada, Amparo Reverte, aseguraba que en la zona de la estación de Jesús las vías no reunían las condiciones de seguridad necesarias. La línea 1 era la más antigua del metro valenciano y la más larga, con más de ochenta kilómetros de vías que conectaban hasta veinte municipios. Según los trabajadores de la línea, los convoyes más antiguos empleaban mecanismos y sistemas de circulación que ya no se empleaban en ninguna parte. A Marisa Gracia, gerente de FGV, en la línea 1 antes del siniestro se le acumularon otros varios accidentes y numerosas denuncias, principalmente en las estaciones de Jesús y Patraix, epicentro del accidente mortal; tramos de vía única, que obligaban a reducir la frecuencia de los convoyes.

El 9 de septiembre del 2005 en la localidad de Picanya, se produjo otro accidente en la misma línea del ferrocarril metropolitano al chocar tres convoyes, se vieron implicadas tres unidades de esta misma línea, con un saldo de dos heridos graves y 40 heridos leves, fue junto a la estación de Paiporta en un tramo no subterráneo sólo a cuatro estaciones del accidente mortal del 3 de julio 2006, consecuencia de una avería en el primer tren y el escaso margen de frenada del tercero. Por suerte, ese día funcionó de forma correcta el sistema de freno automático, algo que, según los trabajadores del metro de Valencia, se estropea cada vez que hay una tormenta. De hecho, sólo dos semanas más tarde de este accidente con choque múltiple, la tormenta provocó otra avería en el mismo tramo. La máquina que fue en su rescate también resultó averiada. La línea 1 de los FGV sumaba 45 accidentes desde el año 2000 hasta el 2005, los sindicatos del suburbano indicaron esta cifra haciendo la suma entre descarrilamientos, arrollamientos y colisiones. Francisco Machado, de CC.OO. señaló en comparación con la línea 3 y 5 de FGV que han sufrido 15 incidentes en conjunto, a la línea 4 que se trata de un tranvía con 65 incidentes. Los Ferrocarriles de la Generalitat de Valencia, según fuentes oficiales acumularon un total de 125 accidentes en 5 años, en la totalidad de los 138 kilómetros y 116 estaciones (93 en superficie), con 61,5 millones de viajeros al año, y 1.100 convoyes diarios. El accidente por las carencias de infraestructura era previsible porque no se habían invertido los presupuestos económicos de seguridad, mantenimiento y conservación necesarios para evitarlo.

INFOCATH
JOSÉ MARÍA AMENÓS VIDAL. Editor de la primera comunidad de psicólogos católicos de catholic.net en español a finales de 2002 y principios de 2003. Administrador de la Fundación Psicología y Cristianismo (2002-09) en psicologoscatolicos.org Equipo de redacción de prensacatolica.net durante 2010-11. Miembro de la Red de periodistas, escritores y medios católicos de habla hispana en periodismocatolico.com desde 2012. Servicio de Información Católica para hispanoamérica en infocath.com hasta la actualidad. Docencia e Investigación (desde 1984). CAP - Certificado de Aptitud Pedagógica. Facultad de Filosofía y Ciencias de la Educación de la Universidad Central de Barcelona (España). Licenciado en Psicología Clínica y Social. Director de Seminarios en los Departamentos de Psicología General y Social de la Facultad de Psicología de la Universidad Central de Barcelona y colaboración con el Laboratorio de Sociología del ICESB - Instituto Católico de Estudios Sociales de Barcelona (España). Postgraduado de Intervención Ambiental. Becas de Investigación de la CIRIT - Comissió Interdepartamental de Recerca i Innovació Tecnològica del Departamento de la Presidencia de la Generalitat de Catalunya en Barcelona (España). Máster de Gestión del Medio Ambiente. Memoria y tesis por el INIEC - Instituto de Investigaciones Ecológicas de Málaga (España). Técnico de Energía Solar. Informe técnico de Proyectista e Instalador de equipos de energía solar térmica y fotovoltaica por CENSOLAR - Centro de Estudios de la Energía Solar de Sevilla (España). Otros estudios. Diseño Gráfico y Publicitario por la Escuela de Artes Aplicadas y Oficios Artísticos de la Generalitat de Catalunya en Barcelona (España).
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